Gründe

Der Kläger und Beschwerdeführer (Kläger) ist seit 1984 Halter eines Kfz, das seit 1987 als ”bedingt schadstoffarm (Stufe A)” eingestuft wird. Für das Fahrzeug wurde zunächst eine jährliche Kraftfahrzeugsteuer von 237 DM erhoben. Nach dem In-Kraft-Treten des Kraftfahrzeugsteueränderungsgesetzes 1997 —KraftStÄndG 1997— (BGBl I 1997, 805) änderte der Beklagte und Beschwerdegegner (das Finanzamt —FA—) den Steuerbescheid dahin, dass die Steuer ab August 1997 597 DM jährlich beträgt. Mit weiterem, zum Gegenstand des Verfahrens gewordenen Änderungsbescheid hat das FA die Steuer ab 2001 auf 741 DM heraufgesetzt.

Die dagegen erhobene Klage ist ohne Erfolg geblieben. Gegen die Nichtzulassung der Revision in dem Urteil des Finanzgerichts (FG) richtet sich die Beschwerde des Klägers, in deren eingehender Begründung mehrere, nach Ansicht der Beschwerde klärungsbedürftige verfassungsrechtliche Fragen zur Gültigkeit des KraftStÄndG 1997 aufgeworfen werden und ein Verfahrensmangel geltend gemacht wird. Der Bundesfinanzhof (BFH), so trägt die Beschwerde vor, habe die differenzierte Besteuerung von Kfz je nach ihrem Schadstoffausstoß zwar bereits durch Urteil vom 10. Juli 1990 VII R 12/88 (BFHE 162, 141, BStBl II 1990, 929) für verfassungsgemäß erklärt und im Anschluss an dieses Urteil durch Beschluss vom 15. Juni 1999 VII R 86/98 (BFH/NV 1999, 1645) auch verfassungsrechtliche Bedenken gegen das KraftStÄndG 1997 verworfen. Er habe dabei jedoch eine Reihe rechtlicher Gesichtspunkte noch nicht berücksichtigt, welche der Rechtssache grundsätzliche Bedeutung verliehen.

Die Beschwerde ist unbegründet. Die Revision ist nicht zuzulassen.

1. Die Rechtssache hat nicht die ihr von der Beschwerde beigelegte grundsätzliche Bedeutung (§ 115 Abs. 2 Nr. 1 der Finanzgerichtsordnung —FGO—).

Grundsätzliche Bedeutung kann eine Rechtssache allerdings, wie die Beschwerde sinngemäß und zutreffend vorträgt, auch wegen Rechtsfragen haben, die in der Rechtsprechung des BFH bereits geklärt sind, sofern gegen diese Rechtsprechung neue, vom BFH bisher nicht bedachte Argumente vorgebracht werden. Es kann dahinstehen, ob die von der Beschwerde vorgetragenen Einwände gegen die Rechtsauffassung des beschließenden Senats, die Kraftfahrzeugsteuererhöhung durch das KraftStÄndG 1997 sei verfassungsgemäß, in dem hier maßgeblichen Sinne neu und von der bisherigen Rechtsprechung noch nicht berücksichtigt worden sind, was allerdings anders als die Beschwerde offenbar meint nicht ohne weiteres daraus abgeleitet werden kann, dass sich die in der Beschwerdeschrift angeführten Entscheidungen des BFH in den schriftlichen Gründen mit diesen Einwendungen nicht ausdrücklich und ausführlich auseinander setzen. Denn die Revision ist jedenfalls deshalb nicht zuzulassen, weil die von der Beschwerde vorgetragenen Einwände offensichtlich nicht gerechtfertigt sind, ohne dass dies der Klärung in einem Revisionsverfahren bedürfte.

Im Einzelnen gilt:

a) Die Beschwerde rügt, der Gleichheitssatz sei verletzt, weil das KraftStÄndG 1997 zwar allen, auch nachgerüsteten Fahrzeugen mit einem G-Kat niedrige Steuersätze gewähre, jedoch nur neu zugelassene Fahrzeuge durch § 3b des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) n.F. in den Genuss einer befristeten Steuerbefreiung kommen lasse. Diese Ungleichbehandlung von vergleichbaren Sachverhalten bewirke mittelbar eine Ungleichbehandlung von Personengruppen. Die steuerliche Verschonung der Halter von neu zugelassenen Fahrzeugen mit G-Kat sei durch, gemessen an der durch sie bewirkten Ungleichbehandlung, hinreichend gewichtige Sachgründe nicht zu rechtfertigen. Denn das Ziel, den Absatz der Automobilindustrie zu fördern —was die gesetzliche Regelung bewirke— oder, worauf das FG abgestellt habe, Lärmemissionen zu verringern und Recyclingmöglichkeiten zu verbessern, sei dem KraftStÄndG 1997 nicht zu entnehmen.

Das Gesetz lasse sich auch nicht durch das prinzipiell verfassungsrechtlich zulässige Ziel einer Verringerung von Umweltbelastungen durch Schadstoffemissionen rechtfertigen. Die Verminderung von Stickoxiden werde gegenüber CO² willkürlich bevorzugt, obwohl Letzteres einen größeren Einfluss auf den Treibhauseffekt habe. Die im Gesetz angelegte Differenzierung zwischen verschiedenen Haltergruppen sei nicht geeignet, das verfolgte ökologische Ziel zu erreichen. Zudem sei es sachfremd, statt an die tatsächlichen Schadstoffemissionen eines Fahrzeuges an den Hubraum anzuknüpfen. Eine Verbesserung der Schadstoffbilanz sei auch nicht eingetreten. Ein Anreiz für die Entwicklung neuer Technologien und für die verbraucheinsparende Nutzung von Benzineinspritzung sei nicht geschaffen, das Mittel einer generellen Geschwindigkeitsbegrenzung oder eines Fahrverbotes innerhalb von Ortschaften zugunsten des öffentlichen Nahverkehrs sei ebenso wenig genutzt worden wie die Möglichkeit einer Erhöhung der Mineralölsteuer und damit einer verursachungsgerechten Besteuerung von Umweltbelastungen.

Mit diesem Vorbringen kann die Beschwerde indes nicht durchdringen.

Das KraftStÄndG 1997 ist nicht deshalb verfassungswidrig, weil der Gesetzgeber davon abgesehen hat, Haltern von Altfahrzeugen, die ihr Fahrzeug mit einem G-Kat nachrüsten lassen, ebenso wie Haltern von Neufahrzeugen eine (befristete) Steuerbefreiung zu gewähren. Wie sich schon aus den zutreffenden Überlegungen des angefochtenen Urteils ergibt, fehlt es nämlich nicht an jedwedem sachlichen Grund, die Anschaffung von Neufahrzeugen mit G-Kat stärker kraftfahrzeugsteuerrechtlich zu privilegieren als die Umrüstung von Altfahrzeugen. Überdies gleicht die wirtschaftliche Lage eines Kraftfahrzeughalters, der ein Neufahrzeug anschafft, im Allgemeinen nicht der eines Halters, der lediglich in die Umrüstung seines Altfahrzeuges investiert hat. Auch dies und das von der Beschwerde selbst angeführte (angebliche) Ziel, die Kraftfahrzeugindustrie (statt des Kraftfahrzeughandwerks) zu fördern, konnte der Gesetzgeber bei der Differenzierung der Steuerbefreiungsvoraussetzungen berücksichtigen, bei der er einen weiten Entscheidungsspielraum hatte. Die von der Beschwerde zu Unrecht vermissten ”gemeinwohlbezogenen Rechtfertigungen” müssen auch nicht, wie die Beschwerde anzunehmen scheint, vom Gesetzgeber ”erkennbar” gemacht werden, wobei bei einem Gesetz in der Regel ohnehin lediglich die Erwägungen des Organs nach außen dringen, das den Gesetzentwurf in das parlamentarische Verfahren einbringt und dabei mit einer Begründung versieht. Dass ein einem Steuergesetz ggf. innewohnender Lenkungszweck ”mit hinreichender Bestimmtheit tatbestandlich vorgezeichnet sein müsse”, wie das Bundesverfassungsgericht (BVerfG) in der von der Beschwerde angeführten Entscheidung vom 22. Juni 1995 2 BvL 37/91 (BVerfGE 93, 121) fordert, ist jedenfalls etwas anderes als die —in der Regel aus tatsächlichen Gründen ausgeschlossene— Verlautbarung der von den Abgeordneten des Deutschen Bundestags hinsichtlich der Ziele und Wirkungen eines Gesetzes angestellten Überlegungen.

Ob im Übrigen die steuerlichen Maßnahmen, die der Gesetzgeber im KraftStÄndG 1997 getroffen hat, die umweltpolitisch wirkungsvollsten und verteilungspolitisch gerechtesten waren und ob sie das von dem Gesetzgeber angestrebte Ziel erreicht haben, ist für die Beurteilung der Verfassungsmäßigkeit des Gesetzes grundsätzlich ohne Bedeutung. Dass die steuerliche Förderung von Fahrzeugen mit G-Kat und insbesondere einer Anschaffung von Neufahrzeugen mit G-Kat von vornherein und offensichtlich ungeeignet gewesen wäre, zur Verbesserung der Umweltbedingungen beizutragen, ist vom Kläger weder hinreichend dargelegt noch sonst ernstlich anzunehmen.

Damit erledigt sich auch der Einwand der Beschwerde, das vorgenannte Gesetz sei mit Art. 20a des Grundgesetzes (GG) nicht vereinbar, weil der Auftrag, die Umweltsituation zu verbessern, vollständig missachtet worden sei.

b) Die Beschwerde trägt weiter vor, das KraftStÄndG 1997 habe erhebliche Werteinbußen für Halter von Altfahrzeugen mit nicht geregeltem Kat oder ohne Schadstoffreduzierung mit sich gebracht. Es zwinge diese zur Preisgabe von Vermögen, ohne dass sie hierfür eine Entschädigung erhielten, und habe erdrosselnde Wirkung. Durch den Wertverlust von Altfahrzeugen infolge der kraftfahrzeugsteuerlichen Mehrbelastung sei Art. 14 Abs. 1 GG i.V.m. Art. 2 Abs. 1 GG verletzt.

Diese Rechtsansicht der Beschwerde ist indes abwegig und bedarf keiner eingehenden Erörterung. Es genügt der Hinweis, dass der Halter eines Kfz nicht damit rechnen kann, dass die steuerlichen Bedingungen, unter denen er dieses Fahrzeug im öffentlichen Straßenverkehr nutzen darf, dauerhaft —im Falle des Klägers: über Jahrzehnte— unverändert bleiben oder doch nur Änderungen erfahren, deren Auswirkungen auf den Wert des Fahrzeuges vom Gesetzgeber kompensiert werden. ”Erdrosselnde Wirkung”, die verfassungsrechtlich unzulässig wäre, kann der Kraftfahrzeugsteuererhöhung für Altfahrzeuge schon deshalb nicht beigemessen werden, weil —wie die Erfahrung zeigt— die gemessen an den sonstigen Kosten der Unterhaltung eines Fahrzeuges relativ unbedeutende zusätzliche steuerliche Last von den Fahrzeughaltern im Allgemeinen ohne weiteres verkraftet worden ist und ihnen überdies freisteht, ihr Fahrzeug zu verkaufen und ein steuerlich günstiger behandeltes anderes zu erwerben.

c) Die Beschwerde hält die Erhöhung der Kraftfahrzeugsteuer von 13,20 DM/100 ccm auf bis zu 49,60 DM/100 ccm für ”von vornherein unverhältnismäßig”. Sofern sie damit die Verfassungswidrigkeit des KraftStÄndG 1997 wegen einer Vervielfachung des Steuersatzes behaupten will, ist diese Behauptung aber ebenfalls abwegig. Es gibt keinen verfassungsrechtlichen Grundsatz, dass Steuern innerhalb einer bestimmten Zeit nur um einen bestimmten Prozentsatz erhöht werden dürfen. Die Beschwerde vermag selbst für einen solchen Rechtssatz keinerlei verfassungsrechtliche Herleitung anzugeben. Es gibt einen Verfassungsrechtssatz, der Steuererhöhungen wie den im KraftStG in den letzten Jahren vorgenommenen allein wegen ihres Umfanges hinderlich wäre, ebenso wenig wie der Gesetzgeber gehindert ist, gänzlich neue Steuern zu erfinden und dadurch einen u.U. für ihn neu entstandenen zusätzlichen Finanzbedarf zu befriedigen, was in den Grenzen des Art. 14 GG und des daraus herzuleitenden Verbotes einer steuerlichen ”Erdrosselung” das ureigenste Recht des Gesetzgebers eines demokratischen Gemeinwesens ist. Sofern der beschließende Senat in seinem Urteil in BFHE 162, 141, BStBl II 1990, 929 die dort zur Rede stehende Erhöhung der Kraftfahrzeugsteuer als ”maßvoll” gekennzeichnet hat, hat er damit kein Kriterium einer verfassungsrechtlichen Prüfung formuliert.

d) Das KraftStÄndG 1997 ist nach Auffassung der Beschwerde auch formell verfassungswidrig. Denn das GG habe nach Art. 146 a.F. nur für eine Übergangszeit bis zur Wiedervereinigung gegolten. Bei Erreichen der deutschen Einheit im Wege des Beitritts der neuen Länder nach Art. 23 GG sei es automatisch weggefallen. Die spätere Änderung des Art. 146 GG und die Änderung der Präambel des GG seien verfassungswidrig, weil sie das Deutsche Volk zum bloßen Objekt staatlichen Handelns gemacht hätten. Der Erlass des vorgenannten Gesetzes verstoße deshalb infolge fehlender Gesetzgebungskompetenz gegen die verfassungsmäßige Ordnung und verletze den Kläger in seiner allgemeinen Handlungsfreiheit.

Ferner sei dieses Gesetz auch deshalb formell verfassungswidrig, weil der Gesetzgeber nicht materiell, sondern nur formell nach Art. 77 Abs. 1 GG entschieden habe; die erörterte kraftfahrzeugsteuerliche Förderung sei in einer ”Elefantenrunde” beschlossen und von gefügigen Abgeordneten ohne eigene Entscheidungsbefugnis verabschiedet worden.

Der Senat teilt nicht die Auffassung der Beschwerde, seit der Wiederherstellung der Deutschen Einheit erlassene Gesetze seien infolge Außer-Kraft-Treten des GG formell verfassungswidrig. Schon die Gründe, aus denen die Beschwerde zu dieser Schlussfolgerung gelangt, sind für den Senat nicht überzeugend; sie werden auch, soweit ersichtlich, anderweit in der Rechtsprechung nicht und in dem fachwissenschaftlichen Schrifttum nur vereinzelt vertreten. Vor allem aber könnte schwerlich angenommen werden, es entspreche dem mutmaßlichen Willen des nach Auffassung der Beschwerde maßgeblichen Verfassungsgebers (pouvoir constituant), dass seit dem Beitritt der neuen Länder nach Art. 23 GG a.F. die Möglichkeit einer Gesetzgebung (einstweilen) zum Erliegen gekommen ist, worauf die Darlegungen der Beschwerde in diesem Zusammenhang hinauslaufen. Unbeschadet der angeblich bestehenden ”Legitimationslücke”, die von einzelnen Stimmen des Schrifttums hinsichtlich der verfassten Gewalt (pouvoir constitué) nach der Wiederherstellung der deutschen Einheit bemängelt wird, könnte überdies die Annahme, diese bedürfe erst noch eines plebiszitären Legitimationsaktes, nicht zur Folge haben, bis zum Ergehen eines solchen Legitimationsaktes die tatsächliche Staatspraxis des Erlasses von Gesetzen auf der Grundlage des GG außer Acht zu lassen und auf deren Grundlage erlassene Vollzugsakte als rechtswidrig zu verwerfen. Auch dies ist so klar und eindeutig, dass es nicht der Klärung in einem Revisionsverfahren bedarf.

Soweit die Beschwerde in Zweifel zieht, dass das KraftStÄndG 1997 von den gesetzgebenden Körperschaften ”materiell” beraten und beschlossen worden ist, äußert sie nur durch Tatsachen nicht fundierte Vermutungen. Das Mandat des Abgeordneten verbietet es diesem im Übrigen nicht, sich bei seinen Entscheidungen an anderweit getroffenen politischen Absprachen zu orientieren.

2. Der Kläger rügt endlich, sein Recht auf den gesetzlichen Richter sei verletzt. Das KraftStÄndG 1997 habe eine Beihilfe i.S. des Art. 87 Abs. 1 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (EG) gewährt und habe deshalb der Kommission notifiziert werden müssen. Ungeachtet der Frage, ob der innergemeinschaftliche Handel beeinträchtigt werde, sei jedenfalls das Verfahren nach Art. 88 Abs. 3 EG nicht eingehalten worden und die Kraftfahrzeugsteuerbefreiung deshalb rechtswidrig. Wegen dieser Frage hätte das FG nach Art. 234 EG den Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften (EuGH) anrufen müssen.

Auch diese Rüge ist im Ergebnis offensichtlich unberechtigt. Die durch das KraftStÄndG 1997 den Haltern neu zugelassener Kfz mit G-Kat gewährte Steuervergünstigung ist keine Beihilfe i.S. des Art. 87 Abs. 1 EG. Die den Haltern solcher Kfz —nicht bestimmten Unternehmen— gewährten Steuervergünstigungen mögen zwar bei wirtschaftlicher Betrachtungsweise zu Lasten der Steuereinnahmen des Staates eine den Unternehmen der Kraftfahrzeugindustrie vorteilhafte Änderung der Marktbedingungen bewirken und deshalb nicht von vornherein aus dem Beihilfebegriff auszuscheiden sein (vgl. EuGH-Urteil vom 19. September 2000 Rs. C-156/98, EuGHE 2000, I-6857). Es fehlt ihnen jedoch jedenfalls das für die Erfüllung des Beihilfebegriffs wesentliche Merkmal, dass sie durch (mittelbare) Begünstigung bestimmter Unternehmen die Wettbewerbssituation anderer Unternehmen beeinträchtigen und diesen den Marktzugang erschweren. Die Einführung der im KraftStÄndG 1997 vorgesehenen Steuervergünstigungen unterlag daher nicht dem in Art. 88 EG vorgesehenen Verfahren, so dass die weitere Frage unerörtert bleiben kann, welche Folgen sich, wenn es anders wäre, für den Kläger ergäben. Das KraftStÄndG ist übrigens, soweit ersichtlich, von der Europäischen Kommission unter dem von der Beschwerde für problematisch gehaltenen Gesichtspunkt auch nicht beanstandet worden.

Dass im Übrigen das FG entgegen der Ansicht des Klägers durch Art. 234 Abs. 3 EG nur berechtigt, nicht aber verpflichtet ist, ggf. den EuGH anzurufen, und dass folglich das Absehen von einer Vorlage an den EuGH seitens des FG nicht als Verfahrensmangel der Vorenthaltung des gesetzlichen Richters gerügt werden kann, hat der beschließende Senat bereits vielfach entschieden (vgl. nur Beschlüsse vom 12. Juli 1999 VII B 81/99, BFH/NV 1999, 1655, und vom 1. Februar 2001 VII B 139/00, BFH/NV 2001, 947).