Multisektoraler Regionalbeihilferahmen für große Investitionsvorhaben;
sensible Sektoren

Bezug: OFDen Düsseldorf vom 03.06.2003 - S 2056 A - St 142 (D) OFDen vom 03.06.2003 - S 2056 - 5 - St 123 - K (K) OFDen Münster vom 03.06.2003 - S 2056 - 10 - St 12 - 31 (Ms)

1. Anpassung der investitionszulagenrechtlichen Vorschriften an das Recht der Europäischen Gemeinschaften; Änderung der §§ 2, 6 und 10 InvZulG 1999 durch das Steueränderungsgesetz 2003 (StÄndG 2003) vom 15.12.2003 (BStBl 2003 I S. 710, 734)

Mit der Bezugsverfügung wurde über die Anwendung des neuen multisektoralen Regionalbeihilferahmens für große Investitionsvorhaben vom 13.02.2002 – ABl. EG Nr. C 70 vom 19.03.2002 S. 8-informiert und darauf hingewiesen, dass die zweckdienlichen Maßnahmen des vorgenannten Regionalbeihilferahmens für die Wirtschaftszweige Stahl-, Kfz- und Kunstfaserindustrie gemäß BMF-Schreiben vom 07.08.2002 IV A 5 – InvZ 1271 – 13/02 bereits anwendbar sind, die entsprechenden Regelungen jedoch noch in nationales Recht umgesetzt werden müssen. Die diesbezügliche rückwirkende Anpassung der investitionszulagenrechtlichen Vorschriften der §§ 2, 6 und 10 InvZulG 1999 ist zwischenzeitlich durch Artikel 14 des StÄndG 2003 erfolgt.

Die entsprechenden Änderungen sind in der im Intranet abrufbaren Gesetzesfassung des Investitionszulagengesetzes 1999 eingearbeitet.

Die Änderungen in diesem Zusammenhang betrafen folgende Punkte:

• Aufnahme einer Ermächtigungsvorschrift in § 2 Abs. 2 S. 3 InvZulG 1999, durch die künftig die Liste der sensiblen Sektoren in Anlage 1 zum InvZulG 1999 durch Rechtsverordnung an die Rechtsvorschriften der Europäischen Gemeinschaften angepasst werden kann

• Anpassung der Vorschrift des § 6 Abs. 2 InvZulG 1999 an die neuen beihilferechtlichen Rahmenregelungen der Europäischen Gemeinschaften

• Aufnahme einer zeitlichen Anwendungsregelung für die Neufassung des § 6 Abs. 2 S. 4 InvZulG 1999 (§ 10 Abs. 8 InvZulG 1999)

• Aufnahme zeitlicher Anwendungsregelungen für die Stahlindustrie (gültig für Investitionen, die nach dem 23.07.2002 begonnen worden sind, vgl. § 10 Abs. 9 InvZulG 1999) und die Kraftfahrzeug- und Kunstfaserindustrie (gültig für Investitionen die nach dem 31.12.2002 begonnen worden sind, vgl. § 10 Abs. 10 InvZulG 1999)

• Neufassung der Förderfähigkeit von Investitionen in den Sektoren Stahl-, Kraftfahrzeug- und Kunstfaserindustrie in der Anlage 1 zu § 2 Abs. 2 Satz 2 InvZulG 1999

Sollte es im Einzelfall zu einer (zu hohen) Investitionszulagegewährung gekommen sein, muss die zu Unrecht gewährte Investitionszulage zurückgefordert werden. In derartigen Fällen, bitten die OFDen vor Rückforderung um Bericht.

2. Auswirkungen der Änderung des multisektoralen Regionalbeihilferahmens für große Investitionsvorhaben auf die sensiblen Sektoren der Kfz- und der Kunstfaserindustrie sowie auf den Bereich des Schiffbaus ab dem 01.01.2004

Ferner wurde mit der Bezugsverfügung mitgeteilt, dass von Seiten der EU-Kommission zum 01.01.2004 die Aufstellung einer sogenannten Sektorenliste geplant war. In diesem Zusammenhang wollte die EU-Kommission eine Entscheidung darüber treffen, welche zweckdienlichen Maßnahmen für die Wirtschaftszweige der Kfz- und der Kunstfaserindustrie erforderlich sind und ob der sensible Sektor des Schiffbaus ab dem 01.01.2004 in die Sektorenliste einbezogen werden soll.

Ausweislich der im ABl. EG Nr. C 263 vom 01.11.2003 S. 3 veröffentlichten Mitteilung der Kommission betreffend die Änderung des multisektoralen Regionalbeihilferahmens für große Investitionsvorhaben und die hierzu von den Mitgliedsstaaten erteilten Zustimmungen (vgl. ABl. EG Nr. C 25 vom 29.01.2004 S. 2) ist die Aufstellung einer Sektorenliste bis auf Weiteres verschoben worden. Darüber hinaus hat die EU-Kommission entschieden, den sensiblen Sektor Schiffbau nicht in den Geltungsbereich des multisektoralen Beihilferahmens einzubeziehen.

Für die vorstehend genannten sensiblen Sektoren gilt nach alledem ab dem 01.01.2004 Folgendes:

• Für die Kunstfaserindustrie im Sinne des Anhangs D des multisektoralen Regionalbeihilferahmens für große Investitionsvorhaben vom 13.02.2002, a.a.O., gilt die bisherige Übergangsregelung bis zum 31.12.2006 fort.

  > Die Förderfähigkeit von Investitionen in einem Betrieb der Kunstfaserindustrie ist daher nach § 2 InvZulG 1999 weiterhin ausgeschlossen.

• Für die Kfz-Industrie im Sinne des Anhangs C des multisektoralen Regionalbeihilferahmens für große Investitionsvorhaben vom 13.02.2003, a.a.O., ist für den Zeitraum 01.01.2004 bis 31.12.2006 abschließend entschieden worden, dass diesbezüglich die Beihilfehöchstintensität für regionale Investitionsbeihilfen, die im Rahmen bestehender Beihilferegelungen gewährt werden und deren Beihilfevolumen, ausgedrückt als Bruttosubventionsäquivalent, über 5 Mio. EUR liegt, auf 30 % des entsprechenden regionalen Beihilfehöchstsatz begrenzt wird.

  > Werden Investitionen in einem Wirtschaftszweig vorgenommen, der der Kfz-Industrie im o. g. Sinne zuzuordnen ist, und hierfür Investitionszulagen beantragt, bitten die OFDen um Kontaktaufnahme oder Bericht.

• Da die für den Bereich des Schiffbausmaßgebende EG-Verordnung Nr. 1540/98– BStBl 2000 I S. 1101 – (vgl. hierzu Nr. 2 der Anlage 1 zu § 2 Abs. 2 Satz 2 InvZulG 1999) nur bis zum 31.12.2003 anwendbar war, hat die EU-Kommission zwischenzeitlich eine Mitteilung für den Bereich des Schiffbaus erlassen (vgl. ABl. EG Nr. C 263 vom 01.11.2003, S. 2). Hiernach ist für diesen Bereich in der Zeit vom 01.01.2004 – 31.12.2006 eine Einzelnotifizierung für die Anwendung von Beihilferegelungen bei der Europäischen Kommission vorzunehmen. Die Definition des Begriffes „Schiffbau„ ergibt sich aus dem Anhang dieser Mitteilung. Es wird darauf hin gewiesen, dass es diesbezüglich zur zeit aufgrund der noch nicht erfolgten Anpassung des nationalen Rechts an einer entsprechenden gesetzlichen Grundlage fehlt.

  > Werden Investitionszulagen für eine Investition in einem Unternehmen beantragt, welches im o. g. Sinne dem Schiffbau zuzurechnen ist, bitten die OFDen um Kontaktaufnahme oder Bericht.

Die der Bezugsverfügung beigefügte Übersicht wurde überarbeitet und anliegend beigefügt.

Mitteilung der Kommission betreffend die Änderung des multisektoralen Regionalbeihilferahmens für große Investitionsvorhaben (2002) in Bezug auf die Aufstellung einer Liste von Sektoren mit strukturellen Problemen und den Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen gemäß Artikel 88 Absatz 1 EG-Vertrag für die Kfz- und die Kunstfaserindustrie

(2003/C 263/03)

(Text von Bedeutung für den EWR)

Der multisektorale Regionalbeihilferahmen für große Investitionsvorhaben (ABl. C 70 vom 19.3.2002) sieht vor, dass bis zum 31. Dezember 2003 die Sektoren mit schwerwiegenden strukturellen Problemen in einer Sektorenliste zusammengestellt werden, die dem Beihilferahmen als Anhang beigefügt wird. Angesichts der methodologischen Schwierigkeiten bei der Aufstellung der Liste hat die Kommission beschlossen, die Festlegung einer solchen Sektorenliste zu verschieben.

Die jüngsten Erfahrungen und die verfügbaren Informationen über die derzeitige Lage in den relevanten Sektoren haben die Kommission dazu veranlasst, sich für die Beibehaltung der geltenden Beschränkungen für regionale Investitionsbeihilfen in der Kfz- und in der Kunststoffindustrie zu entscheiden.

Des Weiteren hat die Kommission beschlossen, den Schiffbau nicht in den Geltungsbereich des multisektoralen Beihilferahmens einzubeziehen.

Außerdem wurde der Wortlaut der Übergangsvorschriften für die Kfz-Industrie berichtigt; diese Berichtigung gelangt für Beihilfen zur Anwendung, die nach dem 31. Dezember 2003 gewährt werden.

Aus Gründen der Transparenz wird der Wortlaut des multisektoralen Beihilferahmens wie folgt geändert:

Randnummer 31 erhält folgende Fassung:

31. Sektoren mit schwerwiegenden strukturellen Problemen können in einer Sektorenliste zusammengestellt werden, die dem multisektoralen Beihilferahmen als Anhang beigefügt wird. Gemäß den in diesem Abschnitt festgelegten Vorschriften werden für diese Sektoren keine regionalen Investitionsbeihilfen genehmigt. Ob die Aufstellung einer solchen Sektorenliste technisch machbar und politisch und wirtschaftlich opportun ist, wird vor Ende 2005 geprüft. Sollte die Kommission die Aufstellung einer Sektorenliste beschließen, wird diese vor dem 31. März 2006 verabschiedet und veröffentlicht und am 1. Januar 2002 anwendbar. Sollten sich zweckdienliche Maßnahmen im Sinne von Artikel 88 Absatz 1 EG-Vertrag als notwendig erweisen, werden diese vor dem 1. Juli 2006 vorgeschlagen.

Randnummer 32 erhält folgende Fassung:

32. Um zu prüfen, ob die Aufstellung einer solchen Sektorenliste technisch machbar ist, werden schwerwiegende strukturelle Probleme auf Grundlage des sichtbaren Verbrauchs auf der geeigneten Ebene der CPA-Klassifikation [1]im EWR definiert oder aber, falls diese Daten nicht vorliegen, für ein anderes für die Produkte allgemein akzeptiertes Marktsegment, für das statistische Daten zur Verfügung stehen. Sonstige relevante Daten und Informationen, einschließlich sektoraler Studien, können ebenfalls berücksichtigt werden. Kein Sektor wird auf Grundlage eines rein mechanischen statistischen Ansatzes einbezogen. Die Sektorenliste kann aktualisiert werden, wann immer dies erforderlich erscheint.

Der erste Satz von Randnummer 33 erhält folgende Fassung:

33. Sollte die Kommission beschließen, eine Sektorenliste aufzustellen, müssen ab dem 1. Januar 2007 für alle auf der Sektorenliste aufgeführten Sektoren mit schwerwiegenden strukturellen Problemen regionale Investitionsbeihilfen für Investitionsvorhaben, deren beihilfefähigen Kosten einen von der Kommission bei Aufstellung der Sektorenliste [2]festzulegenden Betrag übersteigen, einzeln angemeldet werden; dies gilt nicht, soweit die Verordnung (EG) Nr. 70/2001 einschlägig ist.

Randnummer 42 erhält folgende Fassung:

42. Bis zum 31. Dezember 2006 und unbeschadet der Verordnung (EG) Nr. 70/2001 gilt Folgendes:

1. Die Beihilfehöchstintensität für regionale Investitionsbeihilfen in der KfZ-Industrie im Sinne von Anhang C, die im Rahmen bestehender Beihilferegelungen gewährt werden und deren Beihilfevolumen, ausgedrückt als Bruttosubventionsäquivalent, über 5 Mio. EUR liegt, wird auf 30 % des entsprechenden regionalen Beihilfehöchstsatzes begrenzt;

2. Kosten in Verbindung mit Investitionsvorhaben in der Kunstfaserindustrie im Sinne von Anhang D kommen nicht für Investitionsbeihilfen in Frage.

Diese Änderung tritt am 1. Januar 2004 in Kraft.

Die Randnummern 43 und 44 entfallen.

Nach Randnummer 46 werden die Nummern 46 a) und 46 b) neu eingefügt:

46 a) Damit in Ermangelung einer Liste von Sektoren mit schwerwiegenden strukturellen Problemen ab dem 1. Januar 2004 klare Regeln für regionale Investitionen in der KfZ-Industrie und in der Kunstfaserindustrie gelten, hat die Kommission beschlossen, als zweckdienliche Maßnahmen im Sinne von Artikel 88 Absatz 1 EG-Vertrag Folgendes vorzuschlagen:

• Die geltenden Übergangsvorschriften für die Kunstfaserindustrie im Sinne von Anhang D werden bis zum 31. Dezember 2006 weiter angewandt.

• Die Beihilfehöchstintensität für regionale Investitionsbeihilfen in der KfZ-Industrie im Sinne von Anhang C, die im Rahmen bestehender Beihilferegelungen gewährt werden und deren Beihilfevolumen, ausgedrückt als Bruttosubventionsäquivalent, über 5 Mio. EUR liegt, wird auf 30 % des entsprechenden regionalen Beihilfehöchstsatzes begrenzt.

46 b) Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, den vorgeschlagenen zweckdienlichen Maßnahmen innerhalb der in dem an sie gerichteten Schreiben festgesetzten Frist ausdrücklich zuzustimmen. Erhält die Kommission keine Antwort, geht sie davon aus, dass der betreffende Mitgliedstaat mit den vorgeschlagenen Maßnahmen nicht einverstanden ist.

Staatliche Beihilfe – Zustimmung der Mitgliedstaaten zu dem Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen im Sinne von Artikel 88 Absatz 1 EG-Vertrag betreffend die Kfz- und die Kunstfaserindustrie [3] sowie den Schiffbau [4]

(2004/C 25/02)

(Text von Bedeutung für den EWR)

Datum der Annahme des Beschlusses der Kommission über den Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen: 29.10.2003

Erfasste Beihilferegelungen: Alle am 29.10.2003 bestehenden regionalen Beihilferegelungen

Laufzeit: 1. Januar 2004 bis 31. Dezember 2006

Andere Angaben: Die Mitgliedstaaten haben für den oben genannten Zeitraum in Bezug auf alle am 29. Oktober 2003 bestehenden regionalen Beihilferegelungen folgenden zweckdienlichen Maßnahmen zugestimmt:

1. Die geltenden Übergangsvorschriften für die Kunstfaserindustrie (RdNr. 42 des multisektoralen Regionalbeihilferahmens für große Investitionsvorhaben [5]) werden weiter angewandt.

2. Die Beihilfehöchstintensität für regionale Investitionsbeihilfen in der Kfz-Industrie im Sinne von Anhang C, die im Rahmen bestehender Beihilferegelungen gewährt werden und deren Beihilfevolumen, ausgedrückt als Bruttosubventionsäquivalent über 5 Mio. EUR liegt, wird auf 30 % des entsprechenden regionalen Beihilfehöchstsatzes begrenzt.

3. Die Anwendung aller bestehenden regionalen Beihilferegelungen auf den Schiffbau ist anzumelden.

Der Wortlaut des Vorschlags der zweckdienlichen Maßnahmen der Kommission an die Mitgliedstaaten in den verbindlichen Sprachfassungen ist abrufbar auf:

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids

Mitteilung der Kommission betreffend die Einzelnotifizierung der Anwendung aller regionalen Investitionsbeihilferegelungen auf den Schiffbau und Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen im Sinne von Artikel 88 Absatz 1 EG-Vertrag

(2003/C 263/02)

(Text von Bedeutung für den EWR)

Die Kommission hat beschlossen, dass die Anwendung aller regionalen Investitionsbeihilferegelungen auf den Schiffbau im Sinne des Anhangs in der Zeit von 1. Januar 2004 bis 31. Dezember 2006 anzumelden ist, damit die Vereinbarkeit solcher Beihilfen anhand der ab 1. Januar 2004 für den Schiffbau geltenden Regeln beurteilt werden kann.

Die Kommission hat als zweckdienliche Maßnahme im Sinne von Artikel 88 Absatz 1 EG-Vertrag vorgeschlagen, dass dieselbe Notifizierungspflicht für die Anwendung aller bestehenden regionalen Investitionsbeihilferegelungen auf den Schiffbau gilt.

ANHANG

DEFINITION DES SCHIFFBAUS

Der Begriff Schiffbau umfasst alle Unternehmen, die im „Schiffbau„, der „Schiffsreparatur„ oder dem „Schiffsumbau„ tätig sind sowie alle „verbundenen Einheiten„.

1. „Schiffbau„ bezeichnet den in der Gemeinschaft durchgeführten Bau von Seeschiffen mit Eigenantrieb;

2. „Schiffsreparatur„ bezeichnet die in der Gemeinschaft durchgeführte Reparatur oder Instandsetzung von Seeschiffen mit Eigenantrieb;

3. „Schiffsumbau„ bezeichnet den in der Gemeinschaft durchgeführten Umbau von Seeschiffen mit Eigenantrieb von mindestens 1 000 BRZ, sofern der Umbau zu einer durchgreifenden Änderung des Ladeprogramms, des Rumpfes, des Antriebssystems oder der Einrichtung zur Fahrgastunterbringung führt;

4. als „seegängige Handelsschiffe mit Eigenantrieb„ sind zu verstehen;

   • Schiffe mit mindestens 100 BRZ für die Beförderung von Personen und/oder Gütern,

   • Schiffe mit mindestens 100 BRZ für Sonderdienste (z. B. Schwimmbagger und Eisbrecher),

   • Schlepper mit einer Leistung von mindestens 365 kW

   • Fischereifahrzeuge von mindestens 100 BRZ für die Ausfuhr aus der Gemeinschaft

   • freischwimmende bewegliche, unfertige Gehäuse der genannten Schiffe.

   Für die oben genannten Zwecke gilt ein Schiff als „Seeschiff mit Eigenantrieb„, wenn sein ständiger Antrieb und seine Steuerung alle Merkmale der Hochseetüchtigkeit aufweisen. Militärschiffe (d. h. Kriegsschiffe und sonstige Angriffs- oder Verteidigungsfahrzeuge, die nach ihren grundlegenden strukturellen Merkmalen und ihren Fähigkeiten ausschließlich für militärische Zwecke bestimmt sind) und an sonstigen Schiffen ausschließlich für militärische Zwecke vorgenommene Änderungen oder Hinzufügungen sind hiervon ausgenommen, sofern es sich bei den Maßnahmen oder Praktiken mit Bezug auf diese Schiffe, den Änderungen oder Hinzufügungen nicht um verschleierte Maßnahmen des gewerblichen Schiffbau handelt, die mit der Kontrolle staatlicher Beihilfen nicht zu vereinbaren sind;

5. „verbundene Einheit„ bezeichnet eine natürliche oder juristische Person, die

   1. Eigentümer eines Schiffbau-, Schiffsreparatur- oder Schiffsumbauunternehmens ist oder es kontrolliert oder

   2. sich direkt oder indirekt durch Aktienbesitz oder auf andere Weise im Eigentum oder unter Kontrolle eines Schiffbau-, Schiffsreparatur- oder Schiffsumbauunternehmens befindet.

   Von einer Kontrolle ist auszugehen, wenn eine Person oder ein Unternehmen, die bzw. das im Schiffbau, in der Schiffsreparatur oder im Schiffsumbau tätig ist, einen Anteil von mehr als 25 % an einem anderen Unternehmen besitzt bzw. kontrolliert oder vice versa.

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ANHANG B

DEFINITION DER STAHLINDUSTRIE IM SINNE DES MULTISEKTORALEN BEIHILFERAHMENS

Im Sinne dieses multisektoralen Beihilferahmens zählen alle Unternehmen, die die nachstehend aufgeführten Stahlerzeugnisse herstellen, zur Stahlindustrie:

ANHANG C

DEFINITION DER KFZ-INDUSTRIE IM SINNE DES MULTISEKTORALEN BEIHILFERAHMENS

Der „Kfz-Sektor„ umfasst die Entwicklung, die Herstellung und den Zusammenbau von „Kraftfahrzeugen„, von „Motoren für Kraftfahrzeuge„ und von „Baugruppen bzw. Teilsystemen„ für diese Kraftfahrzeuge oder Motoren durch einen Kfz-Hersteller oder durch einen „erstrangigen Zulieferer„, im letztgenannten Fall nur im Rahmen eines „Gesamtprojekts„.

1. Kraftfahrzeuge

   Der Begriff „Kraftfahrzeuge„ umfasst Personenkraftwagen, Lieferwagen, Lastkraftwagen, Straßenzugmaschinen, Omnibusse, Reisebusse und sonstige gewerblich genutzte Fahrzeuge. Der Begriff umfasst nicht Rennwagen, verkehrsferne Fahrzeuge (z. B. Schnee- und Golfmobile), Motorräder, Anhänger, land- und forstwirtschaftliche Traktoren, Wohnwagen, Spezial-Lkw und -lieferwagen (z. B. Spritzen- und Werkstattwagen), Muldenkipper, Kraftkarren (z. B. Last-, Stapel- und Portalkraftkarren) und Militärfahrzeuge.

2. Kfz-Motoren

   Der Begriff „Kfz-Motoren„ umfasst Diesel- und Verbrennungsmotoren sowie Elektro-, Turbinen-, Gas-, Hybride- und sonstige Motoren für die vorstehend definierten „Kraftfahrzeuge„.

3. Baugruppen und Teilsysteme

   Eine Baugruppe oder ein Teilsystem ist eine Gesamtheit von primären Komponenten für ein Kraftfahrzeug oder einen Motor, die von einem erstrangigen Zulieferer hergestellt, zusammengebaut bzw. montiert und durch computergestütztes Bestellwesen oder Just-in-time-Fertigung geliefert wird. Die Logistikdienste wie Beschaffung und Lagerhaltung sowie die Ausführung von mit der Produktion zusammenhängenden Arbeiten durch Zulieferunternehmen (z. B. Lackieren von Teilmontagen) werden wie eine Baugruppe bzw. ein Teilsystem behandelt.

4. Erstrangige Zulieferer

   Der Begriff „erstrangiger Zulieferer„ umfasst einen von einem Hersteller unabhängigen oder nicht unabhängigen Zulieferer, der die Verantwortung für Konzeption und Entwicklung teilt (12) und für ein Industrieunternehmen der Kfz-Industrie in Fertigungs- oder Montagephasen die Teilsysteme bzw. Baugruppen fertigt, montiert und/oder liefert. Dieser Industriepartner ist an den Hersteller häufig durch einen Vertrag gebunden, dessen Dauer der Lebensdauer des Modells annähernd entspricht (z. B. bis zum Neudesign). Ein erstrangiger Zulieferer kann Dienstleistungen, insbesondere Logistikdienste wie die Verwaltung einer Versorgungszentrale, erbringen.

5. Gesamtprojekt

   Ein Hersteller kann am eigentlichen Investitionsstandort oder auf einem Industriegelände im Umkreis des Werks (13) ein Projekt von erstrangigen Zulieferern integrieren, das/die dazu bestimmt ist/sind, die Lieferung von Baugruppen bzw. Teilsystemen für Fahrzeuge oder Motoren im Rahmen seines Projekts sicherzustellen. Diese Projekte in ihrer Gesamtheit werden als „Gesamtprojekt„ bezeichnet. Das Gesamtprojekt erstreckt sich über die gleiche Dauer wie das Investitionsvorhaben des Kfz-Herstellers. Um die Investition eines erstrangigen Zulieferers In die Definition eines Gesamtprojekts integrieren zu können, muss wenigstens die Hälfte der aus dieser Investition stammenden Produktion dem Hersteller in dessen Fabrik geliefert werden.

ANHANG D

DEFINITION DER KUNSTFASERINDUSTRIE IM SINNE DES MULTISEKTORALEN BEIHILFERAHMENS

Im Sinne des multisektoralen Beihilferahmens wird die Kunstfaserindustrie wie folgt definiert:

• Herstellung/Texturierung aller Arten von Fasern und Garnen auf der Basis von Polyester, Polyamid, Acryl und Polypropylen, ungeachtet ihrer Zweckbestimmung, oder

• Polymerisation (einschließlich Polykondensation), sofern sie Bestandteil der Herstellung ist, oder

• jedes zusätzliche industrielle Verfahren, das mit der Errichtung von Herstellungs- bzw. Texturierungskapazitäten durch das begünstigte Unternehmen oder ein anderes Unternehmen desselben Konzern einhergeht und das in der betreffenden Geschäftstätigkeit in der Regel Bestandteil der Faserherstellung bzw. -texturierung ist.

Inhaltlich gleichlautend
Oberfinanzdirektionen Düsseldorf v. 20.04.2004 - S 2056 A - St 142
Oberfinanzdirektionen Düsseldorf v. 20.04.2004 - S 2056 - 5 - St 115 - K
Oberfinanzdirektionen Münster v. 20.04.2004 - InvZ 2056 - 10 - St 12 - 33